Ny

Piper O-59/ L-4 Gresshoppe

Piper O-59/ L-4 Gresshoppe

Piper O-59/ L-4 Gresshoppe

Piper O-59/ L-4 Grasshopper var den mest suksessrike av tre modeller av kommersielle lette fly som fungerte som forbindelses- og artillerispotterfly for USAAF, og fylte et hull etter den langsomme utviklingen av Stinson O-49/ L- 1 årvåken

I løpet av 1930-årene økte hastigheten, kompleksiteten og vekten til alle militære fly, helt til det begynte å bli klart at det eksisterende observasjonsflyet (i USAAF, tremanns nordamerikansk O-47), ikke lenger var i stand til å utføre noen av sine plikter, spesielt hærens forbindelses- og artilleriobservasjonsroller. Etter en del debatt innen tjenesten bestemte flyvåpenet seg for å bestille et lavhastighets forbindelsesfly, som kunne operere fra uforbedrede flyplasser. Vinneren av konkurransen med Stinson O-49 Vigilant, en høyvinget monoplan som lignet den mer berømte Fieseler Storch. Arbeidet med O-49 gikk imidlertid sakte, og i 1941, i kjølvannet av de fantastiske tyske seirene i 1940, var bakkestyrker ikke lenger villige til å vente. Ideen om å bruke kommersielt tilgjengelige lette fly hadde blitt diskutert flere ganger, men alltid blitt avvist, men sommeren 1941 arrangerte Piper å tilby 12 Piper Cubs til den andre hærens juni -manøvrer i Tennessee. De inviterte også Taylor og Aeronca, deres to største rivaler i lettflyindustrien, til å delta i manøvrene. Til slutt ble fire fly leid av hvert av de tre selskapene, for å få totalt tolv, og ble fløyet og vedlikeholdt av sivile.

Piper leverte J-3C-65 Cub. I likhet med Taylor- og Aeronca-flyene ble disse drevet av den 65hk Continental O-170-3 flate fire luftkjølte motoren, som ga alle tre deres kommersielle navn, alle en variant på modell 65. Piper Cub var bygget rundt et stål og ramme av aluminiumsrør med vingespar av tre, alle dekket med stoff. YO-59 hadde en toppfart på 87 km / t, en rekkevidde på 260 miles og et mannskap på to fraktet i takt.

Dette første eksperimentet var helt klart en suksess, for det ble gjentatt under den tredje hærens manøvrer i Texas i juli og Louisiana i august. Ikke overraskende gikk dette ikke bra i USAAF, men mangelen på passende militære fly for øvelsene gjorde at de egentlig ikke hadde noen gode argumenter å bruke. Materieldivisjonen påpekte at flyet måtte flytes av militære piloter og testes av militærmekanikk for å se om de var egnet for tjeneste. General Arnold var også bekymret for at denne uoffisielle innsatsen tilsynelatende var mer vellykket enn O-49-programmet, og beordret 24 timers arbeid på Stinson for å prøve å utstyre to skvadroner med O-49 for bruk i neste manøvrerunde.

Luftforsvaret var kanskje ikke fornøyd, men hæren var tydeligvis, som i august 1941 beordret assisterende krigssekretær general Arnold til å produsere servicetestfly fra Piper, Taylor og Aeronca. Fordelene med å kunne bruke kommersielle lette fly var klare-de var mye billigere, og det tok rundt 300 arbeidstimer å bygge, sammenlignet med 6000 arbeidstimer for den mye mer komplekse O-49!

På dette tidspunktet var det også en debatt om den potensielle bruken av disse sakteflygende ubevæpnede flyene, med mange som trodde at de ikke ville klare å overleve over frontlinjen. Som et resultat foreslår Luftforsvarets kampkommando å opprette en ny klassifisering - 'L' for Laision - som skal brukes på disse lette 'damhopperne'. Den generelle oppfatningen var at disse flyene ville være mest nyttige i områder utenfor rekkevidde for fiendtlige jagerfly, men også kunne operere over vennlige linjer, så lenge noen jagerstøtte var tilgjengelig. De ville fortsatt være i stand til å utføre sin hovedrolle som artillerispottere uten å måtte komme bort på fiendens territorium. Gruppestyrker var så ivrige etter typen at de på en konferanse i januar 1942 ba om 2750 eksempler for feltartilleriet, 13 fly for hver infanteridivisjon og mer for kavaleriet, kystartilleriet og luftfartsbrigadene, totalt 4000 fly !

Air Corps utpekte servicetestflyet til Taylorcraft YO-57, Aeronca YO-58 og Piper YO-59. Da disse flyene ble testet, ble de funnet å være dårligere enn O-49, men etterspørselen etter lette fly var så høy og O-49 produksjonen så langsom at det ikke var noe reelt alternativ. I november 1941 foreslo generalstaben å legge inn bestillinger på kommersielle fly, og Materialdivisjonen la ut en bestilling på 617 lette fly. Dette ble delt mellom 342 O-57s, O-58s og O-59s og 275 Stinson modell 76s, en forbedret versjon av et eksisterende Stinson kommersielt fly.

Det ble snart klart at dette ikke kommer til å være nok. Etter konferansen i januar 1942 ble ytterligere 1000 fly bestilt, etterfulgt av 660 flere seks måneder senere.

I november 1942 kom en gruppe sivile og militære byråer sammen for å diskutere kravene deres for 1943. Civil Air Patrol, som måtte gjennomføre 600 000 miles med kystpatruljer per uke og 40 000 miles med budfly hver dag ba om 200 gresshoppere, mens det sivile pilotopplæringsprogrammet ba om 1220. Office of Coordinator of Inter-American Affairs ba om 100 fly og Army Ground Forces ba om ytterligere 2500! AAF Base Services ba om 1 511 fly og OSS ønsket 1700. Totalt ba konferansen om 7 231 L-2-fly! Joint Aircraft Committee godkjente produksjonen av 3000 L-2, L-3 og L-4.

I april 1942 ble endringen fra O til L offisielt gjort, med Piper O-59 som ble Piper L-4. Noe urettferdig, gitt at det hadde vært Piper som opprinnelig hadde vært involvert i manøvrene, ble de tre typene ofte beskrevet som ‘L-2’-klassen.

I 1943 bestemte Field Artillery at det ikke lenger ville ha L-2 eller L-3 etter en rekke ulykker ved Fort Sill, og ba om L-4 i stedet. Luftkorpset foretrakk å tilby L-5, men artilleriet mente at det var for komplekst å opprettholde på frontlinjen og "for varmt" for feltartilleripiloter. L-4 var også mye billigere å produsere-$ 2.432 per fly i 1942 sammenlignet med $ 10.165 for L-5!

I slutten av desember 1943 opererte USAAF og Army Ground-styrkene 2079 L-4-er, og den forble en "standard" type i 1944, mens L-2 og L-3 ble redusert til "begrenset standard". Totalt 1 904 L-4 ble bygget i løpet av 1944, de fleste av noen forbindelsestype. Etter hvert ble imponerende 5.611 L-4-er og forbedrede L-14-er akseptert av USAAF.

L-4 var det første av disse lette forbindelsesflyene som så kamp. Tre opererte fra transportøren USS Ranger (CV-4) 9. november 1942 under Operation Torch, som fungerte som artilleriobservasjonsfly for sjøkanonene.

Dette var ikke den eneste gangen L-4 opererte fra skip. Noen av dem tok av fra modifisert Landing Ship, Tanks (LSTs) som hadde fått gjennomhullede plankeflygdekker under invasjonen av Sicilia 10. juli 1943. L-4 kunne ikke lande tilbake på disse skipene, så måtte håpe at nok av Sicilia snart ble tatt til fange!

L-4 ble også brukt med Brodie Device, som besto av en 300 fot lang kabel ført mellom to tårn montert på en LST. L-4 fikk en nesemontert stålkrok, som tillot den å ta av eller lande fra kabelen. Ved landing ville kroken fange kabelen, og flyene som sakte beveget seg stanset mens de fortsatt var suspendert i luften! Denne enheten ble først brukt i aksjon under invasjonen av Okinawa.

L-4 så omfattende service i mer konvensjonelle roller, og fungerte som artillerispekter, forbindelsesfly og ambulanse. Noen var til og med bevæpnet med bazookaer og ble brukt som lette angrepsfly! Typen forble i tjeneste i Koreakrigen, før den ble erstattet med Cessna L-19/ O-1 fuglehund. I kamp er det lav hastighet og liten størrelse som gjorde at den overraskende overlevde over frontlinjen, noe som gjorde det vanskelig for høyhastighets jagerfly å faktisk skyte den ned-så lenge angrepet oppdaget i tide, kunne L-4 fly lavt og sakte i sirkler , gikk så sakte at Bf 109s og Fw 190s ikke kunne få et skudd av før de zoomer forbi!

Varianter

YO-59

YO-59 var betegnelsen for de fire servicetestflyene, offisielt bestilt etter sommermanøvrene 1941.

O-59/ L-4

O-59 var den første produksjonsversjonen. Den hadde et 6 volt elektrisk system og bar militært radioutstyr. 140 ble bygget, hvorav 40 var klare i tide til manøvreringene i august og september 1941 i Tennessee og Texas (en fordel ved å bruke en eksisterende type).

O-59A/ L-4A

O-59A fikk en større og bredere observatørposisjon, med et sete som kunne rotere 180 grader og vende bakover. Det glasserte området ble økt, med større vinduer til siden og over observatøren, som strekker seg godt bak vingens bakkant. Denne modellen ble bygget i stort antall, med 671 bygget som O-59A og 277 som L-4A.

L-4B

L-4B var en dedikert versjon produsert for US Army Field Artillery. Den lignet på L-4A, men var merkelig nok ikke utstyrt med radio, en ganske merkelig beslutning for et fly som var ment å ha tett kontakt med bakkenheter. Ikke overraskende mange av de 980 L-4B-ene ble senere gitt SCR-610-radioer som opererte på de samme frekvensene som artilleriet.

L-4C

Dette var betegnelsen for åtte sivile modell J-3L som ble imponert over USAAF-tjenesten.

L-4D

Dette var betegnelsen for fem sivile modell J-3F som ble imponert over USAAFs tjeneste.

L-4E

Dette var betegnelsen for sytten sivile modell J-4E som ble imponert over USAAF-tjenesten.

L-4F

Dette var betegnelsen for førti-tre sivile modell J-5A som ble imponert over USAAFs tjeneste.

L-4G

Dette var betegnelsen for trettifire sivile modell J-4G-er som var imponert over USAAF-tjenesten.

L-4H

L-4H fikk en ny frontrute som erstattet den tredelte skjermen på tidligere fly. Den hadde ikke noe elektrisk system, og dermed ingen radio, men til tross for dette ble det produsert i svært store antall, med 1 801 ferdigstilt.

L-4J

L-4J var den siste krigsversjonen av flyet, og var veldig lik L-4H. Totalt 1.680 ble bygget. Noen fikk Beech-Roby kontrollerbare pitch-propeller, men disse var ikke en suksess, og ble snart erstattet med faste pitch-enheter.

TG-8

TG-8 var en treningsglider basert på L-4. Motoren og drivstoffsystemet ble fjernet og en ny nese erstattet dem. Glideren var 23 fot lang. Inngang var via en hengslet baldakin på den fremre cockpiten. 250 gikk til USAAF og tre til marinen (som XLNT-1).

NE-1

Den amerikanske marinen kjøpte 230 Piper Cubs til bruk som treningsfly, og utpekte dem som NE-1 (E er marinekoden for Piper). De hadde to kontroller.

NE-2

NE-2 var betegnelsen for ytterligere 20 fly kjøpt av marinen. De lignet på L-4J, med propellene som kan kontrolleres.

HE-1/ AE-1

HE-1 var betegnelsen for 100 Piper J-5C Cub Cruisers kjøpt av den amerikanske marinen i 1942. De hadde et modifisert skilpaddedekk som kunne heves slik at den kunne bære en såret mann på et kull. HE-1 ble AE-1 da betegnelsen endret seg i 1943. Disse flyene fikk en kraftigere 100 hk Lycoming O-234-2 firesylindret motor.

Piper L-4H Gresshoppe
Motor: Continental O-170-3 flat fire luftkjølt motor
Effekt: 65 hk
Mannskap: 2
Spennvidde: 35 fot 2 tommer
Lengde: 22 fot 4 tommer
Høyde: 6 fot 8 tommer
Tom vekt: 740 kg
Maksimal startvekt: 1,220 lb
Maks hastighet: 87 km / t
Marsjfart: 75 km / t
Servicetak: 11 500 fot
Rekkevidde: 260 miles


Se videoen: Piper L-4 Grasshopper (Januar 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos