Ny

Douglas C-124 Globemaster II

Douglas C-124 Globemaster II


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas C-124 Globemaster II

Douglas C-124 Globemaster II var USAFs viktigste tunge strategiske godstransport i løpet av 1950- og 1960-årene, til den ble erstattet av Lockheed C-5.

C-124 ble utviklet fra den tidligere C-74 Globemaster I, et firemotorert langdistanse transportfly som hadde blitt utviklet under andre verdenskrig, men som ikke kom i produksjon i tide for å delta i krigen. Bare en håndfull C-74 ble noen gang bygget, men flyet var en betydelig forbedring av flåten med tvillingmotortransporter.

Som et resultat ba USAF Douglas om å bruke det som grunnlag for et kraftigere lastefly. Det femte produksjonsflyet ble brukt som grunnlag for prototypen, som beholdt vingene, halen og 3500 Pratt & Whitney Wasp store R-4360-49 motorer som ble brukt på det flyet og matchet dem med en ny flykropp. Den nye flykroppen hadde et rektangulært tverrsnitt og to dekk. Det øvre dekket var for passasjerer, det nedre dekket for last. Den mest imponerende egenskapen til det nye flyet var skjelldørene i nesen, som åpnet seg for å avsløre en dobbel rampe som gjorde at kjøretøyer kunne kjøres rett inn i lasterommet. Det var også en innebygd lastheis like bak vingene, som vist på C-74.

Konfigurasjonen med dobbelt dekk var veldig fleksibel. Den kan brukes til å frakte tungt utstyr i lasterommet og tilhørende personell på øverste dekk, eller hvis begge dekkene ble brukt til passasjerer kunne ta 200 fullt utstyrte tropper eller 123 bårepasienter, 45 ambulerende pasienter og 15 helsepersonell. Den kan bære opptil 74 000 pund nyttelast. Dette var en økning på rundt 50% i forhold til C-74, som kunne frakte 125 tropper eller 48,150 lb last.

YC-124 ble fulgt av en produksjonsprototype og deretter den første batchen på tjueåtte C-124A. Disse var veldig like prototypen da de ble bygget, bortsett fra bruk av R-4360-20WA-motoren, selv om dette ga den samme 3500 hk kraften som motorene som ble brukt i prototypene. Etter hvert ble det bygget 153 C-124A. De fleste fikk APS-42 værradar, båret i en radome i nesen og forbrenningsvarmere i belger på vingespissene, noe som ga varme til hytta og til å avisse vingens og halens overflater.

C-124A gikk i tjeneste med Military Air Transport Service og Troop Carrier Command, akkurat som amerikaneren gikk inn i Korea-krigen. Kort tid etter at tjenesten ble tatt i bruk, ble ryktet truet av to alvorlige ulykker, som hver var den verste luftkatastrofen i historien da det skjedde. Desember 1950 krasjet en C-124A under start fra Moses Lake, Washington, med tap av 86 mann. Juni 1951 krasjet en C-124A nær Tokyo, med tap av alle 129 menn om bord. Etter det fikk flyet imidlertid et rykte for pålitelighet og sikkerhet.

YKC-124B var en turbopropdrevet versjon av flyet, designet for å brukes som tankskip. Den ble drevet av fire 5550 eshp Pratt & Whitney YT34P-1- turbiner, som var forventet å gjøre den mer egnet for bruk som et drivstoff for påfylling av fly. USAF bestemte seg imidlertid for å bruke Boeing KC-97 som hovedtanker, og da prototypen foretok jomfruturen 2. februar 1954 hadde den blitt redesignet som YC-124B. Den ble brukt som en motortest i to år og ble deretter bakketrener for teknikker for lasting av missiler.

C-124C var den andre hovedproduksjonsversjonen, med 243 fullført. Den ble drevet av fire 3800 hk R-4360-63A-motorer, og kunne bære mer drivstoff, slik at den kunne bære en betydelig mengde last over svært lange avstander.

Både C-124A og C-124B forble i bruk gjennom 1950- og 1960-årene og inn på 1970-tallet, og var i stand til å bære de fleste stykker hærutstyr over lange avstander. De hjalp til med å støtte USAs engasjement i Vietnam, i tillegg til å tjene med reservatet og Air National Guard. De ble også brukt til katastrofehjelp. De fleste ble pensjonister i løpet av 1970 -årene.

C-124A
Motorer: Fire Pratt & Whitney Wasp Major R-4360-20WA radialmotorer
Effekt: 3.500 hk hver
Mannskap: 5
Vingespenn: 173ft 3in
Lengde: 127 fot 2 tommer
Høyde: 48 fot 3 tommer
Tom vekt:
Lastet vekt: 175.000 kg
Maksimal vekt:
Maksimal hastighet: 298 mph ved 20 800 fot
Marsjfart: 264mph
Servicetak: 22.050
Normal rekkevidde: 2300 mil med 50 000 pund last
Maksimal rekkevidde: 6 280 miles
Last: 200 tropper eller 123 bårepatenter, 45 ambulerende pasienter og 15 ledsagere eller 74 000 lb last

C-124C
Motorer: Fire Pratt & Whitney Wasp Major R-4360-63A radialmotorer
Effekt: 3800 hk hver
Mannskap: 5
Vingespenn: 174ft 1,5in
Lengde: 130ft 5in
Høyde: 48 fot 3,5 tommer
Tom vekt: 101,165 lb
Lastet vekt: 185 000 kg
Maksimal vekt: 194 500 kg
Maksimal hastighet: 304mph ved 20,800ft
Marsjfart: 230 mph
Servicetak: 21 800 fot
Normal rekkevidde: 4.030 miles med last på 26.375 lb
Maksimal rekkevidde: 6 820 miles


Douglas C-124 Globemaster II

Forfattet av: Staff Writer | Sist redigert: 18.06.2017 | Innhold og kopi www.MilitaryFactory.com | Følgende tekst er eksklusiv for dette nettstedet.

Etter slutten av andre verdenskrig og den medfølgende Berlin Airlift så det amerikanske militæret et behov for å erstatte sine gamle C-74 "Globemaster I" -systemer med en nyere og mer kapabel plattform. C-124 ble fremstilt som et produkt av Douglas Aviation Company og akseptert som "Globemaster II". Fra 1950 til 1974 tjente C-124 en sentral rolle gjennom to store konflikter i Korea og Vietnam og flere mindre engasjementer underveis. Som lastebil var den den beste som var tilgjengelig på det den ble bedt om å gjøre. Og det den ble bedt om, gjorde Globemaster II ekstremt bra.

Visuelt var C-124 preget av den forstørrede frontkroppen og lavmonterte vinger, hver utstyrt med to motorer. Lastetilgang ble oppnådd gjennom en todørs åpning foran (noen ganger kalt en musling) like under flydekket. Den fremre lasteromsåpningen var også utstyrt med et drevet løft, mens en ekstra last inn/ut -posisjon ble gjort tilgjengelig på baksiden. En enkelt vertikal haleflate ble montert på toppen av empennagen. Mannskapets innkvartering utgjorde seks personell. Kraft ble levert fra ikke færre enn 4 x Pratt & Whitney R -4360 stempelmotorer av typen "Wasp Major" - kraftige motorer som genererte rundt 3800 hestekrefter hver.

C-124 så omfattende handling i Korea-krigen og inn i Vietnam-konflikten. systemet var ganske i stand til å oppnå enhver krigstid, inkludert transport av rustninger, artilleribiter, konstruksjons-/ingeniørutstyr, generelle forsyninger og ballistiske missiler. C-124 var også allsidig nok som persontransport eller medisinsk pasientflytter, og flyttet rundt 200 soldater eller 127 sårede om gangen. Til slutt var C-124 et utmerket logistisk stykke for det amerikanske militæret, og dets mangeårige tjeneste beviste nettopp det.

Driftsgrener av C-124-systemet inkluderte United States Air Force (SAC), Air National Guard og Military Air Transport Service. USAF C-124 ble offisielt pensjonert i 1974, og i alt ble det produsert nesten 450 eksempler. Besøkende til United States Air Force Museum blir behandlet med en innendørs statisk visning av en åpen C-124 (s/n 51-0135) som de kan gå opp i lasterommet på flyet.


Innhold

Military Air Transport Service (MATS) ble aktivert under USAs luftforsvarets generalmajor Laurence S. Kuter, for å utnytte innsatsen på tvers av tjenester mer effektivt. Det var en sammenslåing av marine- og hærens lufttransportkommandoer, i fellesskap plassert av forsvarsdepartementet under kontroll av det nyopprettede United States Air Force (USAF) som en enhetlig (felles) kommando.

Under andre verdenskrig var Army Air Force's luftfartstransportarm Air Transport Command, som hadde en dobbel funksjon av å ferge nye fly fra fabrikker til bekjempelse av teatre og transport av tropper og forsyninger, også organisert av Tunner. Naval Air Transport Service fokuserte på å støtte utplassert sjø- og marinepersonell som transporterer viktig last, spesialistpersonell og post til flåten og bakkestyrker, spesielt i avanserte operasjonsområder.

MATS var den første Joint-Service-kommandoen, og sjøflybesetninger deltok i alle større MATS-luftheisoperasjoner. MATS ville organisatorisk være under Department of Air Force, ettersom det store flertallet av utstyret og personellet til ATC hadde blitt arvet av Air Force med inaktivering av USAAF.

Under Berlin -heisen fløy Naval -flyvere transportfly fra USA til europeiske forsyningsdepoter i Koreakrigen, MATS Navy Squadrons fraktet rundt 17 000 slaget. I sin opprinnelige organisasjon kommanderte en kontreadmiral MATS Pacific Division og en annen bakadmiral fungerte som MATS-nestkommanderende. Under omorganiseringen i 1958 var senior sjøoffiserer i stabene til sjefene for både EASTAF og WESTAF, og ved MATS hovedkvarter.

I 1965 førte motstridende synspunkter på luftvåpenet og marinen utløst av kravene fra Vietnamkrigen til at tjenestene returnerte til separate luftheiskommandoer. På sin side ble MATS oppløst og avløst i luftforsvaret av Military Airlift Command, under en omstrukturering i 1966.

Opprinnelse Rediger

Med slutten av andre verdenskrig befant United States Army Air Forces Air Transport Command seg i limbo. Senior USAAF -myndigheter anså ATC for å være en krigsmessig nødvendighet som ikke lenger var nødvendig, og forventet at sivilt personell, inkludert tidligere flyselskaper, skulle returnere til sine yrker i fredstid. Senior ATC -offiserer, derimot, mente at ATC skulle utvikles til et nasjonalt regjeringsoperert flyselskap, en idé som ble sterkt motarbeidet av flyindustrien. Mens krigen hadde fastslått nødvendigheten av et troppsbærermisjon, mente de fleste militære offiserer at rollen som ATC utførte, skulle gis av kontraktbærere.

Da United States Air Force ble opprettet som en egen tjeneste i 1947, ble Air Transport Command ikke opprettet som en av de viktigste kommandoene. ATC -sjefen og hans stab tok på seg å overbevise den nye sivile ledelsen for det nyopprettede forsvarsdepartementet (DOD) (og sekretærer for hæren og luftvåpenet) om at ATC hadde et oppdrag. De grep etter vitnesbyrd fra tidligere I Troop Carrier Command-sjef Generalmajor Paul L. Williams at flyvåpenet skulle ha en lang rekkevidde for troppsutplassering, og begynte å gå inn for at ATC-transporter kunne brukes til å sette ut tropper. Williams hadde presset på for utviklingen av et langdistanse troppebærfly da han kom med sin uttalelse.

DOD mente den skulle ha sin egen lufttransporttjeneste og bestemte at ATC skulle bli Militær lufttransporttjeneste (MATS), støttet av luftvåpenet, selv om det ikke er oppført som et formelt militært oppdrag. Som et kostnadsbesparende tiltak ville MATS også kombinere ressursene til Air Transport Command med de fra Naval Air Transport Service. På denne måten ville kommandoen bli sanksjonert av forsvarsdepartementet, og ikke av verken luftvåpenet eller marinen.

Selv om MATS var under operativ kontroll av United States Air Force, var United States Navy en fullstendig partner i kommando- og operasjonelle komponenter i organisasjonen. De viktigste marinekomponentene i MATS var skvadroner for marin lufttransport (VR). VR-3 [1] og VR-6 [2] ble tildelt McGuire AFB og VR-22 ble tildelt Naval Air Transport Station på Naval Station Norfolk/Chambers Field, Virginia. Sammen utgjorde de MATS EASTAFs Naval Air Transport Wing, Atlantic. På Stillehavskysten besto Naval Air Transport Wing, Pacific, av Air Transport Squadron VR-7 og Maintenance Squadron VR-8, begge på Naval Air Station Moffett Field, California. En avdeling av VR-7 ble også stasjonert på Tachikawa flybase, Japan.

Sjøflyvere fløy planlagte MATS -ruter til Newfoundland, Island, Skottland, Vest -Tyskland, Italia, Puerto Rico og Afrika. I Stillehavet fløy MATS marineflyvere til alle MATS -stasjoner fra Hawaii til Japan til Sør -Vietnam, Bangkok, India og til Saudi -Arabia.

Luftforsvarets piloter fløy Navy MATS -fly, akkurat som marineflygere kunne bli funnet som styrte Air Force MATS -transportfly.

Organisasjon Rediger

Under andre verdenskrig ga USAAF Air Transport Command verdensomspennende transporttjeneste til alle kontinenter i verden. Etter å arve arven fortsatte MATS tjenesten og organiserte den i tre store transportdivisjoner

  • Atlantic Division (etter 1. juli 1958: EASTAF) - Fra McGuire AFB, New Jersey, ga service over Atlanterhavet til Europa til Karibia og Sør -Amerika til Nord -Afrika og Midtøsten til Dhahran, Saudi -Arabia
  • Pacific Division (etter 1. juli 1958: WESTAF) - Fra Travis AFB, California, ga service til Hawaii og videre til steder i Stillehavet, inkludert Japan og Filippinene over Sørøst -Asia India Pakistan og videre til Dhahran, Saudi -Arabia.
  • Continental Division - Fra McGuire til punkter i Nord -Canada langs Nord -Atlanterhavskysten nord til Thule AB, Grønland. Fra Travis nordover til McChord AFB, Washington, deretter nordover til Alaska og Aleutian Islands, deretter en forbindelse til Tachikawa AB, Japan fra Shemya AFS. Gav også aeromedisinske evakueringsflyvninger fra kyst til kyst i USA og godstjeneste mellom store Air Force Air Materiel Command -depoter. Divisjonen ble oppløst 1. juli 1958, med oppdrag delt mellom Eastern Transport Air Force (EASTAF) og Western Transport Air Force (WESTAF).

Da MATS ble opprettet, tok det også ansvar for flere andre oppdrag:

Special Air Mission var transport av presidenten i USAs visepresident kabinettmedlemmer Medlem av kongressens senatorer, og utpekte andre personer, for eksempel utenlandske statsoverhoder.

Tilby redning av nedlagte militærtjenestemedlemmer i fiendtlige okkuperte områder humanitær hjelp til sivile under nødstilfeller (flom, orkaner, jordskjelv)

Værvarsel for orkanjegere på militære flyplasser.

Kartlegge verden og gi nøyaktige luftdiagrammer til militære flyvere uansett hvor de trenger å være. Produserer også alle Air Force -treningsfilmer PR -filmer månedlige nyhetshistorier, og koordinerer med private filmskapere med hensyn til bruk av Air Force -utstyr og -fasiliteter.

Evakuering av såret militært personell fra kampsoner transport av kritisk sykt militært personell (og pårørende) til militære medisinske fasiliteter for behandling.

Utførte ukonvensjonelle krigsoppdrag under Korea -krigen og de første årene av den kalde krigen (1950–1956).

Store operasjoner Rediger

Berlin Airlift (1948–1949) Rediger

MATS ble etablert 1. juni 1948, mindre enn en måned før starten på Berlin Airlift - "OPERATION VITTLES", hvor flyene i høysetene landet og dro hvert nittiende sekund eller så flyttet inn tusenvis av tonn med forsyninger, mat, og drivstoff hver dag - men de var ikke MATS -fly. Sovjetunionen hadde blokkert all overflatetransport i den vestlige delen av Berlin. Jernbanespor ble ødelagt, lektere ble stoppet ved elvene og motorveier og veier sperret. Den eneste avenyen igjen var gjennom luften. 26. juni 1948 begynte luftheisen. Troppetransporttransporter fra hele verden begynte å ta seg til Tyskland, hvor de ble tildelt United States Air Forces, Europe. Skvadronene overførte fra så langt unna som Hawaii og Japan, og inkluderte to av den amerikanske marines flytransportskvadroner tildelt MATS. MATS selv var ikke "ansvarlig" for luftheisen, selv om flere MATS -stabsoffiserer ble sendt til Tyskland for å tjene i Airlift Task Force i en administrativ rolle. Lt.general William H. Tunner ble plassert i den overordnede kommandoen over luftheisoperasjoner, og rapporterte til sjefen for United States Air Forces, Europe. Selve flyheisen var en USAFE -operasjon, og alle fly som ble tildelt den ble tildelt en av fem troppebærergrupper som ble sendt til Europa for å operere luftheisen. MATS spilte en støttende rolle, inkludert å ferge C-54s til og fra flybaser og vedlikeholdsdepoter i USA og MATS C-54 treningsskole trente piloter til midlertidig tjeneste i luftheisen. MATS transporter leverte avgjørende flydeler til luftheisens baser i Europa. Denne operasjonen vil fortsette i omtrent 15 måneder til Sovjet løftet blokaden. MATS ville tilby mange humanitære flyheiser av globale proporsjoner. Den amerikanske marinen var en integrert del av MATS, og ga fem transporteskvadroner til den felles serviceinnsatsen, men de opererte under USAFE mens de var en del av luftheisen.

Korea -krigen (1950–1953) Rediger

Organisasjonens neste store test var bootstrap -forsyningsoperasjonene som støttet FNs tropper under general Douglas MacArthur i Sør -Korea, som nesten ble overkjørt da FN -styrker ble mobilisert. MATS -rollen var rent logistisk, og opererte fra USA til Japan. Teatertransportstyrker tildelt Far East Air Forces Combat Cargo Command, som ble 315. luftdivisjon, opererte forsyningsruter til Japan og leverte troppetransporttjenester for FN -styrker.

Suez, Libanon og Taiwan Straits Crisis (1956–1958) Rediger

Under Suez -krisen i 1956 fraktet MATS MATS 1300 colombianske og indiske tropper fra Bogotá og Agra til FNs oppstillingsområde i Napoli, Italia, for å supplere FNs politistyrke i Suez -området. I 1958 fraktet MATS 5.500 tonn last og 5.400 tropper til Midtøsten til støtte for den libanesiske regjeringen, og støttet også flyttingen av en TAC Composite Air Strike Force til området. Også i 1958 fløy MATS 144 luftheisturer til Fjernøsten da krisen oppsto i Formosa-stredet, og støttet flyttingen av en sammensatt luftangrepskraft, og luftet en skvadron med F-104 Starfighters til Taiwan.

Operation Deep Freeze (1957–1963) Rediger

I desember 1962 avsluttet MATS Douglas C-124 Globemasters seks år med sesongflyging da medlemmer av Air Force-Navy-teamet leverte vitenskapelige stasjoner i Antarktis. I løpet av den tiden dro flyet, operert av 63d Troop Carrier Wing stasjonert ved Donaldson Air Force Base, South Carolina, omtrent 4000 tonn forsyninger fra den viktigste antarktiske basen ved McMurdo Sound til fjerntliggende stasjoner i nærheten og på sørpolen. Fra 1963 hentet Lockheed C-130E Hercules, nyere, raskere og lengre rekkevidde, MATS-delen av oppdraget. Ytelsen til C-124s i den antarktiske kulden styrket konseptet med fleksibilitet i luften ved å utføre en jobb på noen uker (hvert år) som ville ha tatt overflatetransport flere måneder. Under Deep Freeze III droppet en C-124 en syv tonn tonn traktor til et isolert sted, og under Deep Freeze 62 (oktober-desember 1961) gjorde tre C-124 den lengste flyvningen i Antarktis historie, en 3100 mil rundtur til airdrop -forsyninger. Også under Deep Freeze 62 ble generalløytnant Joe W. Kelly den første MATS -sjefen som besøkte operasjonen. MATS visekommandør, generalmajor Raymond J. Reeves, besøkte Deep Freeze 63.

Congo Airlift (1960–1963) Rediger

MATS C-124 Globemasters og C-118 Liftmasters (og i november 1962, ren jet C-135 Stratolifters) i slutten av november hadde kalket opp mer enn 2000 oppdrag i historiens lengste luftheis som nådde 5000 miles fra Europa rundt Afrikas vestkyst til Leopoldville i Kongo. MATS kom inn i FNs lufttransport under ledelse av United States Air Forces in Europe (USAFE) 322d Air Division, 16. juli 1960, og hadde på toppen 60 fly begått. I slutten av 1962 hadde rundt 49 000 tropper og 11 000 tonn last blitt frakt til og fra punkter så langt unna som New Delhi, India.

Berlin -krisen (1961) Rediger

Som et resultat av byggingen av Berlinmuren og avslutningen på gratis kryssing til og fra okkupasjonssonen i Berlin, deltok mer enn 100 MATS = fly fra EASTAF og WESTAF i utplassering av amerikanske styrker fra USA til Vest -Tyskland og Frankrike .

Da reservestyrken ble kalt til aktiv tjeneste i oktober 1961, ga MATS luftheisstyrke og tekniske enheter støtte for deres bevegelse til Europa. Operation Stair Step var navnet på distribusjonen av Air National Guard -jagerfly i utlandet til NATO -baser i Frankrike, og Operation High Top var omplasseringen, juni - august 1962. I High Top ble for eksempel mer enn 260 oppdrag fløyet av MATS-fly av alle typer, inkludert C-97 som selv var blitt kalt til aktiv tjeneste. Disse flyene returnerte mer enn 9.600 ANG -personell og 1400 tonn utstyr.

I tillegg ble den 101. luftbårne divisjon flyet fra Fort Campbell, Kentucky til steder i Tyrkia. Omtrent 2000 personell og 900 tonn utstyr ble fraktet med luft (Exercise Checkmate II). Under øvelsen bodde omtrent 300 MATS flyvere og offiserer i telt i omtrent tre uker som håndterte vedlikehold og kommunikasjon. Lt.general Joe W. Kelly, MATS -sjef, var på plass for å hilse på det første flyet som kom, Til tross for "elendig" vær, skjedde det ingen ulykker eller hendelser.

Gjennom 1962 var spenningen stor i Europa, og i januar ble Exercise Long Thrust II påbegynt der MATS nye firemotorede jetfly, Boeing C-135 Stratolifter, gjorde sitt første opptreden i en stor luftheis da 12 av dem luftet nesten 500 hær tropper over den nordlige polarruten fra Fort Lewis, Washington, til det sentrale Vest -Tyskland. De tok turen direkte på litt mer enn 10 timer sammenlignet med flyene med stempelmotor som gjennomsnittlig var mellom 30 og 35 timer langs normale ruter. Til sammen flyttet mer enn 200 MATS -fly 5.300 tropper fra tre kampgrupper i Hærens 4. infanteridivisjon i utplasseringsfasen. Jetene brakte en kampgruppe tilbake. I Vest -Tyskland deltok troppene i bakkemanøvrer med NATO -styrker.

Cuban Missile Crisis (1962) Rediger

Midt i en av de tyngste flyplanene den noen gang har hatt (mer enn 17 flyheiser i gang eller under utvikling i løpet av oktober og november), ble MATS oppfordret til å støtte oppbygging av styrker i den sørøstlige delen av USA. Oktober begynte MATS å arbeide med sin krigstid. Mellom 16. oktober og slutten av måneden fraktet MATS tusenvis av tropper og tusenvis av tonn i hundrevis av sorteringer fra baser i hele landet til Florida og Guantánamo Bay, Cuba. Inkludert i dette var den første store luftheisen til United States Marines og deres kamputstyr av MATS. Under denne oppbyggingen mistet MATS også sitt første C-135 Stratolifter-jet mens det var engasjert i en ammunisjonsheis til Guantánamo Bay. Alle de tre tekniske tjenestene trappet opp aktivitetene for å gi nærvær, redning og dokumentasjonsstøtte til oppbyggingen.

Under luftheisoperasjonen ble MATS oppfordret til å reagere på en oppfordring til våpen til India i begynnelsen av november for å dempe den kommunistiske kinesiske invasjonen. Flyheisen krevde flytting av 980 tonn håndvåpen mer enn 6000 miles fra Rhein-Main AB, Vest-Tyskland, til Dum-Dum lufthavn, Calcutta. Denne "uten varsel" luftheisen ble oppnådd på åtte dager av MATS C-135 Stratolifter jetfly.

Operasjon "Big Lift" (1963) Rediger

I første gang at en fullstendig amerikansk hærdivisjon og elementer fra en Tactical Air Command Strike Force ble ferget over havet i en stor luftheis, 15.358 offiserer og menn fra 2. pansrede divisjon, deres støttetropper og 504 tonn kamputstyr ble fraktet med 204 MATS -fly fra åtte baser i Sør- og Sørvest -USA til Frankrike og Tyskland. De ble ledsaget av 116 taktiske jagerfly og rekognoseringsfly fra Composite Air Strike Force (CASF) som fløy over Atlanterhavet. Hele operasjonen ble fullført på 2½ dager, med 234 oppdrag. C-135 Stratolifter-jetflyene tok turen på 5600 mil på 10½ time uten stopp, og hadde på seg 75 tropper hver. Det tok C-124 Globemasters tre ganger så lang tid, med tankstopp på Bermuda og Azorene for å frakte 80 tropper og last. Etter NATOs bakkemanøvrer i Europa ble troppene løftet tilbake til USA 21. november 1963

Vietnamkrigen Rediger

Fra 1948 fløy MATS luftheisoppdrag inn i fransk Indokina, og ga luftløfter med militært utstyr og forsyninger til den franske regjeringen og koloniale vietnamesiske styrker som kjempet mot Viet Minh. I 1954, på forespørsel fra franskmenn, ble sårede legionærer fra Dien Bien Phu fraktet fra Tan Son Nhut flyplass til enten Algerie eller Frankrike. Opprinnelig fløyet fra Saigon til Tachikawa AB nær Tokyo på C-124s, fikk over 14.000 sårede soldater stabilisering medisinsk behandling. Fra Japan ble de sårede fraktet over Stillehavet til det vestlige USA på MATS C-97s. På hvert av de påfølgende stoppene ved Hickam AFB, Hawaii Travis AFB, California og Westover AFB, Massachusetts, var det layovers på omtrent en dag. Denne delen av reisen ble utført av MATS 'Pacific Division. Fra Westover tok Atlantic Division ansvaret og luftet de sårede til Orly Air Base i Frankrike og Oran flyplass i Algerie. Fra start til slutt tok oppdraget omtrent en måned å fullføre.

Gjennom 1950 -tallet og begynnelsen av 1960 -årene ble militærhjelp sendt til den sørvietnamesiske regjeringen med MATS -heisfly til Tan Son Nhut. I tillegg ble det foretatt militære flyvninger til Don Muang flyplass i Bangkok som var utpekt til thailandske militært for å beskytte grensen langs elven Mekong, eller skjult til den laotiske regjeringen, som kjempet mot kommunistiske opprørere i Laos.

Etter hvert som USA bygde opp styrkene sine i Sørøst -Asia på begynnelsen av 1960 -tallet, økte antallet MATS -flyvninger til området. MATS C-124s og C-133 Cargomasters var vanlige severdigheter. Etter hendelsen i Tonkin -bukten i 1964, og beslutningen om å eskalere USAs engasjement i Vietnamkrigen, utførte MATS en kritisk rolle i lufttransport av personell og utstyr til krigssonen. Gjennom 1964 og 1965 fløy MATS et stort antall amerikanske hærer og amerikanske marinesoldater til Sør -Vietnam. Store MATS flyhavner ble etablert ved Da Nang, Cam Ranh Bay og Tan Son Nhut i Sør -Vietnam, samt på Don Muang flyplass i Thailand for å støtte USAs styrker der. De første store MATS-jetflytransportflyene til C-141A Starlifters var til Tan Son Nhut flybase i 1965.

Under Vietnam ble MATS spøkefullt sagt å være et akronym for "kanskje igjen, i morgen, en gang." [3]

Militær luftfartkommando Rediger

Januar 1966, som et resultat av at marinen kunngjorde tilbaketrekning av komponentene, ble MATS redesignet Military Airlift Command.

R5D Skymasters of Naval Transport Squadron Seven Alpha (VR-7A) ble pensjonist i juli 1966 og enheten ble deaktivert. VR-7, flygende C-121/RV-7 Superkonstellasjoner forble tilknyttet MAC til 31. januar 1967, og Naval Air Transport Wing (Pacific) ble inaktivert 23. mars 1967. VR-8 og VR-22 på NAS Moffett Field trakk C-130-ene fra MAC 20. april. Den siste marineskvadronen, VR-3, som flyr C-130 fra McGuire AFB, ble inaktivert 30. juni, og det formelle handlingsdirektivet for DOD-programmet som befri marinen fra MAC-ansvar, trådte i kraft 1. juli 1967.

De fleste persontransportoppdrag bortsett fra Special Air Mission ble kontraktet ut av MAC til kommersielle flyselskaper som Pan American, TWA, United, Continental, Northwest og charterselskaper som Flying Tiger, ved bruk av Civil Reserve Air Fleet (CRAF). Dette ga kommersielle flypiloter og flybesetninger verdifull opplæring, og i løpet av årene med Vietnamkrigen var det et vanlig syn å se Boeing 707 og Douglas DC-8 kommersielle fly på MAC-flyhavner i Sørøst-Asia.

Desember 1974 utvidet MAC sitt oppdrag ved å anskaffe teatertroppbærende og taktisk luftheisoppdrag (dvs. C-130 Hercules, C-123 Provider, C-7 Caribou) som tidligere ble utført av kampkommandoene (TAC, PACAF, USAFE) . I 1987 ble MAC utpekt som luftvåpenkomponent i United States Transportation Command (USTRANSCOM), en enhetlig kommando for felles tjeneste.

I juni 1992 ble MAC omorganisert og redesignet som Air Mobility Command (AMC) med et utvidet oppdrag med tanking fra luften (dvs. KC-135 Stratotanker og KC-10 Extender), anskaffet fra den inaktiverende strategiske luftkommandoen. AMC etterfulgte deretter MAC som USAF -komponenten i USTRANSCOM.

Avstamning Rediger

Komponenter Rediger

Hovedkvarter Rediger

  • Hovedkvarter, MATS
    , 1. juni 1948
    , 1. juni 1948
  • Pacific Division, 1. juni 1948 - 30. juni 1958

Tjenester Rediger

Lufttransportenheter Rediger

    , Bolling AFB, District of Columbia, 1. juni 1948
  • 1405th Aeromedical Transport Wing, Scott AFB, Illinois, 26. august 1948
    , Fairfield-Suisun (senere Travis) AFB, California, 1. juni 1948-8. januar 1966
    , Hickam AFB, Hawaii, 1. juni 1948
    , Tachikawa AB, Japan, 1. juni 1948
    , Westover AFB, Massachusetts, 1. juni 1948 - 1. april 1955, Wiesbaden AB, Tyskland (senere Vest -Tyskland), 1. juni 1948 - 1. juli 1952
    , Wheelus AB, Libya, 1. juni 1948 - 1. januar 1953
  • 1605th Air Transport Wing, Lajes AB, Azorene, 1. juni 1948 - 8. januar 1966, Dover AFB, Delaware, 1. januar 1954
    , Charleston AFB, South Carolina, 15. januar 1954
    , McGuire AFB, New Jersey, 1. mai 1954 - 8. januar 1966
    , Kelly AFB, Texas, 1. juni 1948 - 1. mai 1957, Great Falls AFB, Montana, 1. juni 1948 - 1. mai 1953
    , Brookley AFB, Alabama, 1. oktober 1948 - 18. juni 1957, McChord AFB, Washington, 1. august 1950
    , Palm Beach AFB, Florida, 1. september 1951

Merk: Fire-sifrede enheter for militær luftfartstjeneste på alle nivåer ble ansett som foreløpige enheter for Major Command (MAJCOM) av USAF på grunn av at MATS var et enhetlig forsvarsdepartement for forsvar. Under USAF -avstamningssystemet hadde de ingen permanent avstamning eller historie og ble avbrutt ved inaktivering.

Troppbærerenheter Rediger

Juli 1957 inkluderte en omorganisering av USAFs troppebærerkrefter overføring av Tactical Air Command Eighteenth Air Force tungløftede C-124 Globemaster II-enheter til MATS. Enhetene beholdt imidlertid troppebærerbetegnelsen og forble dedikert til å støtte TAC på verdensomspennende troppsutplasseringer.

    , Larson AFB, Washington, 1. juli 1957 - 18. juni 1960, McChord AFB, Washington, 18. juni 1960
    , Donaldson AFB, South Carolina, 1. juli 1957 - 8. oktober 1959, Donaldson AFB, South Carolina, 1. juli 1957 - 18. januar 1963, Hunter AFB, Georgia, 18. januar 1963 - 8. januar 1966

Stasjonsfasiliteter Rediger

Ved etableringen arvet Military Air Transport Service mye av Air Transport Command sitt verdensomspennende nettverk av stasjoner og transportruter. Da det ble avviklet, hadde MATS stengt sine fasiliteter på mange av disse stasjonene, men noen er fortsatt i bruk i dag av Air Mobility Command til støtte for USAs interesser rundt om i verden.


C-124 Globemaster II


C-124 Globemaster II
(fra Topps Wings Friend or Foe -samlingen)

De Douglas C-124 Globemaster II utviklet seg fra den tidligere Douglas C-74. The first flight of the C-124 airplane took place in November of 1949, and deliveries to the U.S. Air Force of C-124As began in May of 1950. Many referred to the large aircraft as "Old Shakey".

To facilitate cargo handling, the C-124 featured "clamshell" loading doors and hydraulic ramps in the nose and an elevator under the aft fuselage. It was capable of handling such

bulky cargo as tanks, field guns, bulldozers and trucks. It could also be converted into a transport capable of carrying 200 fully-equipped soldiers or 127 litter patients and their attendants in its double-decked cabin.

The C-124A was followed into service by the C-124C, which featured more-powerful engines, as well as wingtip-mounted combustion heaters that provided cabin heating and wing and tail surface deicing, and an APS-42 weather radar in a distinctive nose "thimble." These latter improvements were eventually retrofitted to the C-124As.


Douglas C-124C Globemaster II S/N 52-1004

With the introduction of the C-141 Starlifter into active service, most C-124 planes were transferred to the Air Force Reserve and the Air National Guard by 1970. The first ANG unit to receive the C-124C was the last Air Force unit to retire their aircraft in September of 1974.


[3] C-133 CARGOMASTER

* The last of the big Douglas prop transports was the "C-133 Cargomaster", which was designed in response to the Air Force's 1952 "Logistic Carrier Support System SS402L" requirement, to carry outsize cargoes. Douglas began work on the type in early 1953, and was awarded a contract for twelve "C-133As" in 1954.

The first "C-133A" performed its initial flight on 23 April 1956. There was no formal prototype, with initial delivery to the USAF Military Air Transport Service (MATS) in August 1957. C-133As began international flight operations the next year, and quickly set several records for transport aircraft. By the time of the C-133A's operational introduction, the US was engaged in a frantic race to build ballistic missiles, and one of the primary roles of the C-133A turned out to be ferrying the missiles from the manufacturer to operational sites.

Conceptually, the C-133 looked much more like an elongated Lockheed C-130 Hercules than the C-74 or C-124. The Cargomaster had a high, straight wing, with main landing gear in fairings alongside the aircraft to ensure an unobstructed cargo bay. The cargo bay was 27.5 meters long and 3.7 meters high (90 feet by 12 feet), had a volume of 1,210 cubic meters (13,000 cubic feet), and was pressurized, heated, and ventilated.

Early production C-133As were powered by four P&W T34-P-3 turboprops with 4,476 kW (6,000 SHP) each, but later machines were fitted with T34-P-7WA turboprops with 4,849 kW (6,500 SHP) each and water-methanol injection for boost power. The aircraft had a crew of four, and could carry 50,000 kilograms (110,000 pounds) of cargo, or a fully-assembled Jupiter, Thor, or Atlas ballistic missile. 200 airline-type seats could be fitted for personnel hauling, at least in principle.

The Cargomaster could be loaded through a side door on the right side of the aircraft, or a rear door. The first 32 C-133As had a two-section rear door that opened up and down, with the bottom section forming a loading ramp, while the last three had side-opening "clamshell" doors that extended the cargo bay by 90 centimeters (3 feet), allowing the aircraft to carry an assembled Titan missile. The 35 C-133As were followed by 15 "C-133Bs", with the clamshell doors and uprated Pratt & Whitney T34-P-9W turboprops providing 5,595 kW (7,500 HP) each. The last Cargomaster was rolled out in April 1961.

The C-133 served through the 1960s. It was a big aircraft that gave the Air Force a very useful heavy-lift capability, but it was not very successful. The turboprop engines were unreliable, leading to poor flight availability rates, and they also caused excessive vibration. It had a number of other problems as well, some of which led to disastrous accidents and groundings. It was never used as a troop transport, and it appears to have been generally disliked or even feared by anyone who had anything to do with it.

Airframe fatigue problems finally led to the Cargomaster's withdrawal from service in 1971, to the relief of all concerned. It was replaced by the C-5 Galaxy, which ironically would also suffer from premature fatigue problems. A handful of C-133s remained in commercial air cargo service for a few years after the type's withdrawal from military service.


27/01/1957: A USAF Douglas C-124 Globemaster II suffers engine failure just after takeoff from Elmendorf Air Force Base, Alaska. The captain ditches the aircraft into the Cook Inlet. All 12 onboard survive with minor injuries. The aircraft is damaged beyond repair.

Interesting - wikipedia doesn't have this crash listed for the type.

Also, I was under the impression that the design allowed for a single engine loss on take off at max weight. In this case, the pilot decided he couldn't return to base with one engine down.

I guess it depends on the attitude above sea-level. Maybe with thinner air, slower air speed due to takeoff, and heavy fuel load. It all might have been too much for the one engine.

But that is all purely speculation of course.

Man, the 1950s, the era of the giant prop planes.

Also flying was the C-133 Globemaster which was about the size of a Boeing 767. There was also mini C-5 with props called the C-132. It never got built, but a mockup did get constructed, photo, you can get a sense of scale by looking at the door in the lower left. Apparently there was a big stink after the photo got published, as the USAF actually didn't have any funds for it, and the program was canceled.


Emergency responses [ edit | rediger kilde]

Air base and local fire department crews were soon on the scene, followed by chaplains and identification teams. A temporary morgue was set up as victims were retrieved from the wreckage. ΐ ]

USAF Staff Sergeant Robert D. Vess, who was driving from Tokyo with his wife, was about 150m (150 yards) away when he saw the aircraft lose control and crash. Vess immediately pulled over and ran to the crash site. Vess pulled the aircraft's radio operator, John H. Jordan Jr., from the wreckage, but Jordan died a few minutes later. Vess then continued to help search for survivors until the aircraft's fuel tanks exploded. ΐ ]

At 16:50, Tachikawa GCA called the 36th Air Rescue Squadron at Johnson Air Base to the crash site. Lt. Colonel Theodore P. Tatum Jr., his co-pilot, and a two-man pararescue team arrived on the scene via helicopter at 17:13 their subsequent inspection confirmed that there were no survivors. ΐ ]


Douglas C-124 Globemaster II

Douglas C-124 Globemaster II, med kallenamnet «Old Shaky», var eit transportfly for tungtransport bygd av Douglas Aircraft Company i Long Beach i California.

C-124 vart hovudsakleg nytta av United States Air Force si transportteneste (MATS) i 1950-åra og tidleg i 1960-åra, fram til C-141 Starlifter kom inn i teneste. Flyet vart nytta av Air Force Reserve og Air National Guard fram til 1974.

Douglas Aircraft utvikla C-124 frå 1947 til 1949, frå ein prototype basert på Douglas C-74 Globemaster, nytta under andre verdskrigen. Flyet vart driven av fire store Pratt & Whitney R-4360 stempelmotorar som kvar produserte 3800 hk. C-124 kunne bere 31 100 kg med last, og lasterommet var 23 meter langt. Flyet kunne bere tanks, kanonar, lastebilar og anna tungt utstyr, og som passasjerfly kunne det føre 200 fullt utrusta soldatar i to doble dekk eller 127 bårepasientar med følgje.


Douglas C-124 Globemaster II

When the mammoth C-5 Galaxy airlifter entered service in 1969 it pretty much relegated all that remained in the turboprop arsenal from the C-124 era to the scrapheap—except the C-124 itself. First flown in 1949 the Globemaster II still would have had a role beyond its 1974 retirement that only it could fulfill really well, if only its tired wings weren’t getting stressed. It wasn’t just the weight it could carry but rather the volume its predecessor, the C-74 Globemaster, a very large plane for its time, was usually stuffed to the gills long before it reached its weight-carrying limit. With its twin “bug eye” pilot canopies (later one) perched atop the sleek fuselage, that graceful aircraft looked like it had been designed by an aerodynamicist whereas the C-124, which is a refuselaged C-74, looked as if a bunch of cartoonists had sniffed too much solvent. Nicknamed Old Shaky, this double-decker retained the C-47’s wing, tail surfaces (slightly modified) and engines, and was given gigantic clamshell nose doors and an aft-mounted elevator to gobble up its 68,500 lb of cargo.

On the ground it looked positively ungainly, especially when propped up by a tripod at the tail to keep it from tipping. But wherever it flew, it was a welcome sight, especially on those fields that were unprepared and could not have accepted any air traffic except maybe a C-130 Hercules which couldn’t carry nearly as much cargo. In all regards, then, a formidable aircraft, but not nearly as well known today as it should be. And that’s why U.S. Air Force veteran Earl Berlin stepped up to spend ten years of his life researching a plane that he never even worked on during his 21 years in the service.

As a former tech school instructor, Berlin obviously has a sense for paring down the subject matter. That this book looks the way it does probably has more to do with the publisher and their approach. Steve Ginter Books has a long list in its two series, Naval Fighters and the newer Air Force Legends into which this book falls. Ginter himself is an author and won the Admiral Arthur W. Radford Award for excellence in Naval Aviation History and Literature. His books are no-frills productions aimed at the serious aviation enthusiast and the aviation modeler, and they cover many offbeat aircraft. This, then, is an audience that doesn’t need glittery fluff books but hard data. There’s no Table of Contents, no Introduction, no Index. Just the fact, ma’am. The books are heavy on such minutia as cockpit detail, line drawings, close-ups, squadron insignia, paint schemes (the photos are b/w so the captions describe it), and reproductions of pages from the actual flight manuals. Anyone may submit aircraft photos of pretty much anything to Ginter who will archive them for use in future projects. Many of the photos used (all are credited) in a book are therefore new to the record.

Between the comprehensive illustrative material and an author’s text there thus emerges a many-faceted, reliable, reference-level treatment of an aircraft’s developmental and operational history over the length of its service life. Berlin does just that for the C-124. Beginning with a look at the tactical picture and military requirements and a summary of large-capacity military and civilian airlifters gives the reader a proper understanding of the expectations for this particular aircraft and if and how it fulfilled them. Testing protocols, mission profiles, performance data and modifications, sometimes pages-long first-person accounts of flight personnel, serial numbers, survivors—everything that is relevant is touched upon, even if only briefly. One could easily see the wealth of material in this one slim booklet be expanded into a book four times its size (and price)!

Two closing pages describe three scale model kits (some of the detail tech drawings elsewhere in this book are in 1/144 scale so modelers can use them to make their store-bought or scratch-built models more accurate).


Douglas C-124 Globemaster II - History

The C-124 evolved from the earlier Douglas C-74. To facilitate cargo handling, the C-124, or “Old Shakey” as it was affectionately known, featured “clamshell” loading doors and hydraulic ramps in the nose and an elevator under the aft fuselage. It was capable of handling such bulky cargo as tanks, field guns, bulldozers, and trucks. It also could be converted into a transport capable of carrying 200 fully equipped soldiers in its double-decked cabin.

The first flight by a C-124 took place on 27 November 1949 and deliveries of C-124As began in May 1950. The USAF bought 448 C-124s before production ended in 1955. These planes performed such missions as airlift support in the Far East and Southeast Asia, resupply mission in Antarctica, refugee evacuation in the Congo and mercy flights throughout the world following floods and other natural disasters.

The C-124 on display entered USAF service in February 1952 and served with units on the west coast until it retired in August 1971. The Museum acquired the aircraft in 1986. Warner Robins Air Logistics Center provided both logistics and management support of the C-124 fleet.

SPESIFIKASJONER:
Spennvidde: 174 ft. 1 in.
Lengde: 130 ft.
Height: 48 ft. 4 in.
Vekt: 216,000 lbs. maks.
Bevæpning: None
Motorer: Four Pratt & Whitney R-4360s of 3,800 hp. ea.
Koste: $1,646,000
Serienummer: 51-089

OPPTREDEN:
Topphastighet: 320 mph.
Marsjfart: 200 mph.
Område: 2,175 miles
Servicetak: 21,800 ft.


Se videoen: ULTRA LIGHTWEIGHT RC DOUGLAS C-124-2 GLOBEMASTER (September 2022).


Kommentarer:

  1. Bohdan

    Jeg beklager, men jeg tror du tar feil. Jeg kan forsvare min stilling. Skriv til meg i PM, vi vil diskutere.



Skrive en melding

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos